Trafikbullret är ett problem. Vallar och plank är inte hela lösningen. Det finns andra sätt till exempel att spårfräsa en betongväg där spåren absorberar ljudet från bilarnas däck. Metoden används med gott resultat i Canada och USA och det är därifrån Trafikverket hämtat idén.
Förhoppningen är att de längsgående spåren, så kallade rillningar, ska förändra däckens kontaktyta med vägbanan och därmed sänka bullernivån. De första ljudmätningarna, som ännu inte är analyserade, gjordes i somras och ska sedan följas upp under tre år.
Det är inte bara bullernivån som mäts. Andra effekter som ska undersökas är bränsleförbrukning, rullmotstånd och hur många partiklar betongvägen släpper ifrån sig. Andra viktiga saker är hur en rillad betongväg klarar vårt nordiska klimat med snö, is och dubbdäck.
– Rillningen görs med en sågklingeförsedd axel med ett sextiotal diamantskivor som gör nedsänkta spår i betongen ner till sju millimeters djup. Det kan låta mycket, men betongbanan är tjugo centimeter tjock så det finns marginaler, säger Björn Kullander, som är Trafikverkets specialist på vägteknik.
I USA är bredden mellan rillorna 12 mm. För svenska förhållanden kan detta vara för kort avstånd. Därför har halva mätsträckan rillor enligt den amerikanska modellen, halva har dubbelt så brett mellan rillorna.
Prov i USA pekar på en minskning av vägbullret med fem à sex decibel. Björn Kullander tror att vägsträckan på Uppsalavägen kan få en minskning med åtminstone tre decibel.
– Om försöket slår väl ut kommer Förbifart Stockholms betongväg att rillas. Kanske inte inne i själva tunneln med definitivt utanför tunneln, säger han. Det fordras dock att våra mätningar vid E4:an visar en sänkt bullernivå, säger han.
Det byggs få betongvägar i Sverige. Det finns bara runt sju mil. Björn Kullander tror dock att Trafikverket i framtiden kommer att bygga betydligt fler framför allt i storstäder och hårt trafikerade vägar
– En betongväg har en teknisk livslängd på cirka fyrtio år utan några större åtgärder medan en motsvarande väg med asfaltbeläggning klarar cirka tjugo år. En betongväg har också positiva effekter på miljön i form av lägre bensinförbrukning och sänkta partikelhalter som slits upp från beläggningen. Detta väger tungt vid en livscykelanalys där brukartiden är helt avgörande. Nackdelen är högre initialkostnader, säger Björn Kullander.
En variant är att på en mindre starkt trafikerad väg med mycket tung trafik ha asfalt i omkörningsfilen och betong i filen för långsamtgående, tunga fordon.
– Det är ett koncept som tillämpas på ett antal vägar i Tyskland och skulle kunna vara något även för svenska förhållanden, säger han.