Få hela storyn
Starta din prenumeration

Prenumerera

Söndag09.08.2020

Kontakt

Annonsera

Meny

Starta din prenumeration

Prenumerera

Sök

Hållbarhet

Flera alternativ ersätter bensin och diesel

Publicerad: 19 Mars 2009, 08:16

Det finns inte en enda vinnare bland de alternativa drivmedel som tävlar om att ersätta bensin och diesel. En handfull olika fordonsbränslen kommer att hitta sina lokala nischer, anser de experter som Byggindustrin pratat med.


Oljan får fortfarande hjulen att snurra i landet Sverige. Klimatdebatten har bara pågått på allvar sedan år 2001 och vi är fortfarande totalt beroende av det fossila bränslet.

Framför allt till tunga långväga transporter. Lastbilar behöver ett energirikt flytande drivmedel för att köra virke från Norrland till Skåne och toalettstolar från Tyskland till Sverige.

Det saknas bra siffror över de svenska byggbolagens utsläpp av klimatgaser. Men byggtransporternas totala utsläpp av koldioxid kan vara större än 3 miljoner ton.

Det motsvarar 10 – 15 procent av transportsektorns utsläpp. Eller 4 – 5 procent av Sveriges totala utsläpp av klimatgaser, visade Byggindustrin i en granskning i nummer 7, 2009.

Det snabbaste sättet att minska utsläppen är att välja bränslesnåla fordon och effektivisera logistiken så mycket som möjligt. Att helt enkelt se till att lastbilarna kör så fullastade som möjligt. Även under returresan.

När godstransporterna effektiviserats finns det bara en återstående lösning för att minska utsläppen av klimatgasen koldioxid: Att byta bensin och diesel mot ett förnybart drivmedel.

Men osäkerheten är stor om vilket fordonsbränsle som kan ersätta oljan. Ekvationen innehåller en rad osäkra faktorer om hur bra alternativet egentligen är för miljön om man räknar in utsläppen och energiåtgången under produktionen.

Bland personbilar har etanol varit herren på täppan under nästan ett decennium. Drivmedlet genomgår just nu en kris efter ett par år av sund debatt om hur drivmedlet tillverkas. Elbilar och laddningsbara hybridbilar är därför heta arvtagare till tronen, ivrigt påhejade av kraftbolagen som ser en ny marknad för försäljning av el.

Men långtradare kommer aldrig att kunna drivas med el, om det inte sker något osannolikt och revolutionerande genombrott för batteritekniken. Körsträckan blir helt enkelt för kort.

Det är därför någon form av klimatanpassat fordonsbränslen för dieselmotorer som inom en överskådlig framtid är lösningen för tunga och långväga transporter. Det anser de experter som Byggindustrin har pratat med.

Det finns idag tre alternativa drivmedel för lastbilar på den svenska marknaden: Fem procent RME, rapsmetylester, blandas in i nästan all fossil diesel som säljs i Sverige. Ett mindre antal lastbilar och bussar kör på biogas eller naturgas. Och Scanias etanolmotor för bussar sitter nu även i lastbilar.

Men de åkerytor som krävs för att producera RME och etanol är stora. Om odlingen av raps, vete, sockerrör och majs ska mätta världens drivmedelshunger driver den upp priset på livsmedel. Och då riskerar övergången till biodrivmedel istället att skapa en hungrande befolkning.

Allt fler ser därför de här drivmedlen som en viktig inkörsport men sätter istället sitt hopp till andra generationens förnybara drivmedel, fordonsbränslen som tillverkas av träråvara. Energiskog och rester från skogsindustrin kan omvandlas till betydligt större volymer drivmedel än de grödor som kan odlas på åkermark.

– Det som i framtiden har mest potential är när man får ett kommersiellt genombrott för förgasning, säger Pål Börjesson, forskare i energi- och miljösystem vid Lunds universitet.

Förgasning är en teknik där ett fast bränsle värms upp i en syrefattig miljö så att det sönderdelas till kolmonoxid, metan och vätgas. Av gaserna kan man tillverka en rad drivmedel som metanol, dimetyleter (DME) och syntetisk diesel.

Tekniken passar för relativt stora industrianläggningar med rimligt avstånd till råvaran och placerade så att spillvärmen kan utnyttjas som fjärrvärme. Men trots teknikens teoretiska möjligheter har det inte byggts en enda anläggning som förgasar biomassa och gör drivmedel av gasen.

– Förgasningstekniken har funnits i 70 år. Men den förgasningsteknik som är kommersiell idag är förgasningen av fossil kol och olja, säger Ingvar Landälv, teknisk chef på företaget Chemrec, som utvecklar en svensk förgasningsteknik.

Redan under andra världskriget lät Adolf Hitler bygga nio stora anläggningar som förgasade kol och gjorde syntetisk bensin av den. Tysklands hamnar var avskurna av de allierade motståndarna och förgasningen skapade en lokal försörjning oberoende av olja i landet.

Sydafrika gjorde samma sak när landet var bojkottat på grund av apartheidregimen. Men att förgasa biomassa är inte samma sak som att förgasa kol eller olja. Att gå från fossil råvara till biomassa kräver ett rejält forsknings- och utvecklingsarbete.

– Att gå från försöksanläggningar till fullskaliga anläggningar innebär stora initiala kostnader. Det krävs riskkapital. Och många riskkapitalbolag anser att de ekonomiska riskerna är för stora när oljepriset gått ner, säger Pål Börjesson.

Det svenska företaget Chemrec är dock på god väg med sin pilotanläggning i Piteå. Om ett år ska bolaget tillverka drivmedlet DME av rester från pappersmassaindustrin.

DME är en gas som påminner om gasol. Den blir flytande vi ett tryck som ligger långt under trycket i en biogastank, men körsträckan blir ändå kortare än om fordonet kört på diesel. Trots detta tycker Pål Börjesson att man inte ska döma ut de här drivmedlen.

– Man avfärdar ibland gasformiga drivmedel lite väl lättvindligt. Biogas och DME kan vara bra i lokala och regionala lastbilsflottor. Vi har ganska många sådana i Sverige, säger han.

– Vi kommer nog att ha flera parallella system under lång tid. Olika förnybara drivmedel kommer att hitta sina nischer, beroende på de vilken typ av transporter det gäller och om det finns en lokal produktion av ett drivmedel i trakten, fortsätter han.

NICLAS kÖHLER - niclas@byggindustrin.com

Dela artikeln:


Få nyhetsbrevet som ger dig bäst koll på byggbranschen

Genom att skicka in mina uppgifter godkänner jag Bonnier Business Media AB:s (BBM) allmänna villkor. Jag har även tagit del av BBM:s personuppgiftspolicy.