Få hela storyn
Starta din prenumeration

Prenumerera

Måndag06.07.2020

Kontakt

Annonsera

Meny

Starta din prenumeration

Prenumerera

Sök

Politik

Spelet bakom infraproppen

Publicerad: 26 September 2008, 13:03

Stockholm vill ha Förbifart och Citybana. Göteborg vill ha Götalandsbana, ny älvförbindelse och snabbtåg. Malmö har fått en bro, men behöver en motorväg och en tunnel, särskilt nu sedan Danmark beslutat att bygga bron över Fehmarn Bält till 2018.Kampen om statens inframiljarder är hård. En väg, en bro eller ett spår kan vara skillnaden mellan tillväxt och stagnation. Och det är många som vill ha en slant ur infrastrukturminister Åsa Torstenssons penningpung.


Åttonde september 2008. Göran Johansson (s), kommunalråd i Göteborg, är på blixtvisit i Stockholm. I konferensrum Sundsvall i Södra Paviljongen på Stockholms Central har en liten skara samlats för att få höra nödvändigheten av att Sverige nu satsar på höghastighetsspår från Stockholm via Jönköping till Göteborg och från Jönköping vidare till Malmö.

Göran Johansson är inbjuden av Europakorridoren, en lobbyorganisation bestående av företrädare för ett antal regioner, som arbetar mycket aktivt för snabbspår i Sverige.

Göran Johansson är med. Han ser fördelarna. Han vill ha de snabba spåren - inte minst för godstrafikens skull - och beslutet måste komma nu - snart – i den infrastrukturproposition som minister Åsa Torstensson har lovat presentera under hösten.

Det handlar om mer än att affärsmännen i Stockholm ska kunna ta sig till Göteborg på dryga två timmar. Det handlar om att Sverige ska vara en fungerande del av Norra Europa och hela att näringslivet ska ha tillgång till landets största hamn, menar Johansson och vännerna i Europakorridoren.

– Hamnen i Göteborg har 23 pendlar om dagen och kan inte öka mer. Tappar vi i konkurrenskraft kommer det att bli ödesdigert för svensk industri, säger Göran Johansson.

Den bilden bekräftas i den undersökning KTH-forskaren Bo-Lennart Nelldal och hans kollegor i KTH:s järnvägsgrupp, Olof Lindfeldt och Gerhard Troche, har genomfört på uppdrag av Europakorridoren. En utbyggd snabbspårväg längs Götalandsbanan och Europabanan skulle i stort sett separera gods- och persontrafiken och möjliggöra upp till 60 gånger fler godstransporter om dagen.

Alternativet är dystert – för människa, företag och miljö.
– Om ingen satsning görs kommer lastbilstrafiken öka med 44 procent fram till 2020, vilket motsvarar 2 500 lastbilar om dagen. Med en utbyggd höghastighetstrafik skulle dessa kunna ersättas av 60 godståg, berättar Bo-Lennart Nelldal.

Hans analys är klar. Det finns tillräckligt underlag för regeringen att ta ett inriktningsbeslut i fråga om höghastighetsbanor. Ett sådant spår beräknas kosta en miljard per mil att bygga.

Smakar det så kostar det. Men rätt använda infrastrukturinvesteringar betalar sig. De järnvägsspår som byggdes i Sverige i slutet av 1800-talet var en förutsättning för ett litet land som Sverige att utvecklas till en betydande exportnation.

I dag är det i hög grad också en fråga om miljön. Förespråkarna för en utbyggnad av höghastighetspåren i Europakorridoren som det kallas räknar med att 80 procent av antalet flygtransporter mellan Stockholm och Göteborg skulle upphöra med höghastighetsbanor.

– Järnvägen kommer att bli avgörande, säger Göran Johansson, innan han hastar tillbaka till Göteborg. Med flyg.

När regeringen tidigare i höst presenterade sin så kallade närtidssatsning på infrastrukturen fick Göteborg sin beskärda del av det utlovade nytillskottet på 7,6 miljarder kronor. 1 150 miljoner kronor ska användas för att sätta igång projekt i Västra Götalandsregionen.

Göran Johansson har stora förväntningar på riksdagspolitikerna inför kommande infrastrukturpropositionen. Hans partikollegor i riksdagen är för en utbyggnad av höghastighetsspåren, med början på ostlänken mellan Linköping och Gärna.

Allianspartierna har inte bekänt färg i frågan än.

– Västra Sverige har inte haft någon regionförstoring trots hög tillväxt, men om storstadsregionerna stannar av stannar tillväxten i hela Sverige, säger Göran Johansson.

Andreas Brendinger, chef för Sveriges Byggindustrier (BI) i Göteborg, delar den uppfattningen. Tillsammans med andra aktörer i västsverige har han lobbat hårt för att få investeringar till regionen.

– BI nationellt tar inte ställning till enskilda projekt. Men regionalt har BI möjlighet att hävda de viktigaste projekten för regionens medlemsföretag, säger Andreas Brendinger.

Bland annat har BI Väst publicerat ett antal rapporter där de hävdat att det finns stora tillväxthämmande faktorer i Göteborgsområdet och pekat ut viktiga projekt.

– Flödena i Göteborg är eftersatta. Det byggs för få bostäder och kommunikationerna är inte utbyggda så att folk kan pendla, säger Andreas Brendinger.

För att få kraft bakom orden och gehör hos politikerna i Stockholm har BI Väst också tillsammans med andra lobbyorganisationer, Västsvenska Industri- och Handelskammaren till exempel, enats kring ett antal stråk som är nödvändiga för regionens utveckling.

– Vi har träffat ministrar, statsekreterare på departementen, regional- och lokalpolitiker, tagit fram rapporter och skrivit debattartiklar för att föra fram näringslivets position. Vi har varit väldigt tydliga med våra mål. Det är svårt att säga hur bra det blir, men indikationerna är att de har lyssnat väl, säger Stefan Gustavsson, chef för affärsklimat på Västsvenska Industri- och handelskammaren.

Sedan ett 20-tal år tillbaka har Göteborgsregionens andel av statens infrastrukturinvesteringskaka legat 10-12 miljarder kronor under regionens andel av BNP, berättar Stefan Gustavsson. Nu tycker han att det är ”payback-time” för staten.

– Tidigare var vi för dåliga på att lobba för infrastrukturinvesteringar och vara tillräckligt tydliga uppe i Stockholm där besluten tas. Vi tycker att borde få mer och det har vi talat om för regeringen. Jag hoppas det blir bättre nu, säger han.

Ansträngningarna för att få en större del av statens kaka har intensifierats.

– Det är av avgörande betydelse för människor, anställda och för industrin, både för export på och import. Mycket av de material som används i industrin skeppas in eller ut från Göteborgs hamn, säger Stefan Gustavsson.

Andreas Brendingar hoppas att ansträngningarna kommer bära frukt.

– Jag tror att vårt gemensamma arbetsätt och den metodik vi har haft på sista tiden – att samordna oss och enats om några mest prioriterade projekt.

– Vi har också sagt att vi är villiga att vara med och delfinansiera dessa satsningar, exempelvis via förskottering av pengar från kommunen och med framkomlighetsavgifter. Vi tog till oss förre statsministern Göran Perssons ord ”att inte bara kräva, utan också ge något tillbaka”. Det tror jag har öppnat dörrar, säger Andreas Brendinger.

Göteborgsregionen är inte ensam om detta tillvägagångssätt. I infrastrukturminister Åsa Torstenssons närtidssatning på infrastrukturen är det tre projekt som kommit till genom att kommunerna – Motala och Mjölby, Sundsvall och Umeå - går in med reda pengar. I de två förstnämnda fallen ska vägarna också finansieras via avgifter på broar och i tunnlar längs dessa sträckningar.

I Umeå har kommunens politiker länge kämpat för att få bort de båda Europavägarna E4 och E12 från den centrala staden. Luftkvaliteten är för dålig. Först nu - sedan kommunen visat sig vara beredd att lägga in 250 miljoner kronor i projektet har man fått gehör från regeringen. Umeå kommun har också gjort genensam sak med näringslivet. Volvo Lastvagnar är också beroende av en ny väg för att förbättra sina transporter till omlastningsstationen när man ökar produktionen i Umeåfabriken.

– Vi har lobbat för detta i 20 år. Nu har vi presenterat ett förslag där kommunen går in med pengar. Vi har en kommunal nytta av att förbättra luftkvaliteten. Därför kan vi göra detta, säger Lennart Holmlund (s), kommunstyrelsens ordförande i Umeå.

Norrland vill inte vara Sveriges baksida. För att lägga tyngd bakom sina önskemål har de fyra Norrlandslänen slagit sig samman och gjort en gemensam analys över framtida infrastrukturbehov för att fortsätta vara en attraktiv leverantör av råvaror inom EU. Den så kallade Bottniska korridoren; Norrbotniabanan, Ådalsbanan och Ostkustbanan, är nödvändig, liksom de öst-västliga förbidelserna i ”Northern Axis”, det vill säga Narvik-Haparanda-Torneå, samt stråket Sundsvall-Östersund-Trondheim.

Ett stenkast från Centralens södra paviljong har Sten Nordin (m), finansborgarråd i Stockholms stad sitt arbetsrum. Även han har förväntningar på den kommande infrastrukturpropositionen: klara besked och prioriterade satsningar på Stockholms infrastruktur.

Förbifart Stockholm och Citybanan, som uppskattningsvis går loss på 25 respektive 16 miljarder kronor, är nödvändiga för stadens utveckling, anser Nordin.

Hans strävan delas av Peter Egardt på Stockholms handelskammare. Han uppskattar investeringsbehovet i Stockholmsområdet till 140 miljarder kronor fram till 2020 eller en fördubbling av de investeringar på i genomsnitt tre miljarder kronor om året plöjts ner Stockholms infrastruktur de senaste tio åren.

Att detta skulle vara ett orealistiskt önskemål håller han inte med om.

– Nej, inte om man ser till statens överskott.

För åtta år sedan invigdes Öresundsbron. Det blev lyftet för Malmöregionen.

– Den typen av projekt som Öresundsbron har en oerhört stor betydelse. Den binder ihop Skåne med Själland och skapar förutsättningar för nordens största lokala marknad, säger Henrik Andersson, chef för information och analys på Sydsvenska Handelskammaren.

Regionförstoringen är ett faktum. I dag har Öresundsregionen en bruttoregionprodukt som är 30 procent större än Stockholm,Uppsala och Sörmland tillsammans.

Se där betydelsen av infrastruktur.

¬– Utan bron skulle Malmö haft mycket mindre optimism och framtidstro och har man inte det vågar man inte göra andra större satsningar, säger Henrik Andersson.

Han nämner Malmö högskola, Västra hamnen och Turning Torso som några exempel.

Men nu – börjar tågtrafiken på Öresundsbron nå taket för sin kapacitet. På femte plats på Sydsvenska handelskammarens lista över prioriterade projekt fram till 2020 finns ytterligare en fast förbindelse, för både bil- och tågtrafik, med Danmark, mellan Helsingborg och Helsingör. Förslagsvis en tunnel.

– Det hänger också samman med Danmarks och Tysklands beslut att bygga en bro över Fehmarn Bält och de möjligheter som då skapas för framför allt bättre järnvägsförbindelser från Sverige till kontinenten, säger Henrik Andersson.

I topp när det gäller viktiga infrastrukturprojekt i Skåne ligger E22:an från Trelleborg, via Malmö, Kristianstad, Karlskrona och Kalmar till Norrköping. Det är de etthundra företagsledare som sitter i handelskammarens fullmäktige överrens om.

För att få politikerna i Stockholm att inse vikten av denna ”ryggrad för Sydöstra Sverige”, för att uttrycka det med Henrik Anderssons ord, och visa på den enighet som finns mellan näringslivet och politiken i regionen bildades bolaget E22 AB för snart två år sedan.

Nu hoppas Henrik Andersson på en tydlig signal om att E22 ska byggas ut i den kommande infrastrukturpropositionen och att pengarna öronmärks redan av regeringen. Södra stambanan, västkustbanan och en fast förbindelse mellan Helsingborg och Helsingör står också högt i kurs.

På Sydsvenska industri- och handelskammaren hoppas man också att Åsa Torstensson ska presentera en förändrad finansieringsmodell för infrastrukturinvesteringar som möjliggör OPS-finansiering (Offentlig Privat Samverkan) och en snabbare planeringsprocess där överklaganden kan ske på ett mer effektivt sätt.

– Men vi är oroliga för att det inte blir så. Tre av de vägprojekt som Vägverket pekat ut som lämpliga att prova som OPS-projekt fanns med i närtidssatsningen; riksväg 50 genom Motala, E4 vid Sundsvall och E12 vid Umeå. Dock utan att de genomförs som OPS-projekt, vilket är synd. Metoden är väl värd att pröva, vilket erfarenheterna från bland annat Norge och Finland visar.

I den närtidssatsningen fick Skåne 400 miljoner kronor till utbyggnad av E22/E6 mellan Vellinge och Trelleborg.

– Det är ungefär en femtedel av vad det kostar att bygga hela E22 genom Skåne och bara en halv återställare för de 750 miljoner kronor som den förra regeringen drog bort från E22 och gav till Trollhättanpaketet, säger Henrik Andersson.

Det är en dragkamp mellan regionen, mellan projekten.

– Ja, det blir ju så . Det är ett jätteproblem för en stor del av dessa projekt är samhällsekonomiskt lönsamma. De skapar mer än de kostar. Då borde så många som möjligt byggas, men staten ser infrastruktur bara som kostnader. Då blir det en dragkamp om en begränsad budget, säger Henrik Andersson.

Vad är det då som fäller avgörandet vart pengarna går?

Samhällsekonomiska kalkyler, bland annat tror Henrik Andersson.

– Regeringen har sagt att man skall lägga stor vikt vid de samhällsekonomiska kalkylerna. Det är bra, men de måste ofta kompletteras med analyser av effekter på sysselsättning och tillväxt. Sedan vet vi att det tas många politiska hänsyn i processen, inte minst regionalekonomiska sådana.



Närtidssatsningen:
Stockholm 850 miljoner kronor
Göteborg 1 150 miljoner kronor
Malmö 400 miljoner kronor

Bruttoregionalprodukt 2007:
Stockholm- Uppsala-Södermanland, 2,5 miljoner invånare: 945 miljarder kronor.
Göteborgsregionen, 896 157invånare: 292 miljarder kronor (2005).
Öresundsregionen, 3,7 miljoner invånare: 1 231 miljarder kronor.
Hamburgområdet, 4,3 miljoner invandrare: 1 193 miljarder kronor.
Berlin, 3,4 miljoner invånare: 735 miljarder kronor.

Källa: Øresundsinstituttet, Västra Götalandsregionen

Nomi Melin Lundgren

Redaktionssekreterare

nomi@byggindustrin.se

Dela artikeln:


Få nyhetsbrevet som ger dig bäst koll på byggbranschen

Genom att skicka in mina uppgifter godkänner jag Bonnier Business Media AB:s (BBM) allmänna villkor. Jag har även tagit del av BBM:s personuppgiftspolicy.