Få hela storyn
Starta din prenumeration

Prenumerera

Söndag18.04.2021

Kontakt

Annonsera

E-tidning

Meny

Starta din prenumeration

Prenumerera

Sök

Debatt

”Riksrevisionen bör granska Trafikverksplanen”

”Samhällsekonomiskt måste kostnader för investeringar i infrastruktur uppvägas av att intäkterna ökar ännu mer. Annars är det ett samhällsekonomiskt slöseri i mångmiljardklass. Det är den korta sammanfattningen av den omfattande Konjunkturrådsrapporten från SNS, Studieförbundet Näringsliv & Samhälle", skriver Ulf Perbo.

Publicerad: 20 September 2017, 05:11

Det här är opinionsmaterial

Åsikterna som uttrycks här står skribenten/skribenterna för.


När Trafikverket 31 augusti presenterade sin plan 2018–2029 var vi nog många som utgick från att de samhällsekonomiska effekterna skulle ha hög prioritet. Tyvärr verkar detta inte vara fallet.

Det mått för samhällsekonomisk nytta som används kallas nettonuvärdeskvot. I princip innebär denna att kostnaden för en investering sätts i relation till de effekter som uppstår för medborgare och näringsliv (restidsvinster, minskade olyckor, förändrade emissioner och så vidare). En nettonuvärdeskvot (NNK) på till exempel 0,5 innebär att för varje satsad krona skapas nyttor värda 1,5 kronor.

Av Trafikverkets material framgår att den genomsnittliga nettonuvärdeskvoten av de väginvesteringarna som föreslås är hela 1,1. För de föreslagna järnvägsinvesteringarna är den däremot så låg som 0,1 i genomsnitt. Detta är en markant skillnad på nytta för samhället. Eftersom investeringsbudgeten uppgår till hela 333 miljarder kronor blir förlusterna av att föreslå investeringar med låg nytta i stället för de med hög nytta betydande. Det framgår också att nyttan av underhållsåtgärder är mycket hög. På järnvägssidan är NNK för underhåll hela 1,7 i genomsnitt.

Politiska direktiv

Skälet till att det samhällsekonomiska utfallet blir onödigt lågt uppges av flera företrädare för Trafikverket vara att de politiska direktiven förhindrar en rationell användning av resurserna. Nästan allt resande i Sverige sker på väg (85 procent) och även godstransporterna domineras av vägtransporter. När myndigheten upplevde sig tvungen att föreslå att bara en mindre del av investeringsresurserna ska gå till de den infrastruktur där transportarbetet i huvudsak sker – vägarna – är det oundvikligt att planen måste innebära onödigt låg samhällsekonomisk nytta. Klimateffekterna ingår i kalkylerna med ett av världens högsta kalkylvärden, så försöket att motivera den skeva fördelningen med klimatpolitiska argument är felaktigt.

Hur problematisk planen blir utifrån detta framgår om man tittar på vilka objekt som ligger utanför planen. Där ligger flera viktiga vägprojekt med hög samhällsekonomisk avkastning. Till exempel:

■ Väg 26 mellan Halmstad-Oskarström.
■ Väg 26 Smålandsstenar-Gislaved
■ Väg 25 Hovmantorp-Leddebo
■ E10 mötesseparering Kauppinen-Kiruna
■ E12 mötesseparering Kulla-Norrfors och Brattby-Vännäs
■ E6.20 Hisingsleden-Norra delen Björlandavägen-Klareberg

Även Östra Länken i Stockholm ligger utanför planen. Utan en fungerande ringled kommer trafikkaoset på Essingeleden och i city att tillta när Stockholm växer. Integrationen mellan norra och södra Stockholm och tillförlitligheten i hela trafiksystemet skadas. Huvudalternativet (bussanpassad tunnel) är samhällsekonomiskt lönsam. Av outgrundliga skäl redovisas bara den olönsamma varianten med järnvägsspår av Trafikverket. Är det återigen ”politiska direktiv” som spökar?

Det är uppenbart att resurserna till underhållsåtgärder bör öka eftersom dessa uppvisar en mycket god samhällsekonomisk lönsamhet. Även resurserna till väginvesteringar bör öka av samma skäl. Det är angeläget att oberoende forskare och även kanske Riksrevisionen snabbt granskar den plan Trafikverket presenterat.

Ulf Perbo, näringspolitisk chef på Transportföretagen.

Det här är opinionsmaterial

Åsikterna som uttrycks här står skribenten/skribenterna för.

Dela artikeln:

Få nyhetsbrevet som ger dig bäst koll på byggbranschen

Genom att skicka in mina uppgifter godkänner jag Bonnier Business Media AB:s (BBM) allmänna villkor. Jag har även tagit del av BBM:s personuppgiftspolicy.