Få hela storyn
Starta din prenumeration

Prenumerera

Lördag19.09.2020

Kontakt

Annonsera

Meny

Starta din prenumeration

Prenumerera

Sök

Ledare

Då Sverige var djärva byggare

När Sverige tog de avgörande besluten att börja bygga järnvägar genom landet så var det i praktiken en mycket tidig OPS-lösning. Riksdagen beslöt 1853 att bygga stambanor genom landet. Alla andra banor, bibanorna,  skulle byggas privat. Summorna som satsades var på den tiden gigantiska. Kapitalet var för det mesta brittiskt. På 1890-talet öppnades Norrland för malmexport.

Publicerad: 24 September 2008, 11:40

Det här är en opinionstext

Åsikterna som uttrycks i artikeln står skribenten/skribenterna för.


I det korta perspektivet var dessa satsningar mycket riskabla. I det långa perspektivet fanns
logiken där redan från början. Frågan var bara – då som nu – i vilken mån de enskilda investeringarna skulle överleva och betala sig.

Det är intressant att minnas detta i just dessa dagar av internationella bank- och finanskriser.

Den förindustriella världen hade ett annorlunda investeringsperspektiv. Handeln över gränserna präglades mycket av 1700-talens handelskompanier. Fartyg utrustades för fleråriga resor med högst osäker utgång. Kom fartygen tillbaka med full last blev finansiärer ofta omättligt rika. Gick de under i orkaner eller för pirater…

Det industrialiseringen gjorde var att förändra hela skalan när det gäller handel, transporter och produkter.

1850-talets Sverige var en avkrok i världen, ett folk av mestadels bönder. Stockholm var minst sagt en provinsiell småstad.

Gods och folk tog sjövägen. Infrastruktur kunde översättas med goda hamnar. Fartygen hade segel. På land var det häst och vagn på dammiga eller leriga landsvägar.

Men det fanns potential för alla som ville vara visionära. Först tekniken:

Järvägar hade funnits i några decennier redan men hade ännu inte fått någon tung ekonomisk betydelse. Varje ny sträcka som projekterades kunde välja sin egen spårvidd.

Skog och järn – som det fanns i närmast obegränsade mängder av i Sverige – hade en snabbt växande efterfrågan i takt med att kontinenten och England industrialiserades.

Tillräckligt många såg dessa två faktorer tydligt framför sig och började räkna på affärschanserna. Här fanns ett starkt incitament för Sverige att inleda sin egen industrialisering.

Istället för lantarbetare behövdes industriarbetare, handel och ett allt rikare utbud av tjänster. Och städer att rymma allt detta.

Från denna tidpunkt har byggföretagen med alla sina byggmästare, murare, snickare och myller av underleverantörer,  varit en avgörande del av den motor som drivit på samhällsbygget (läs gärna Per Anders Fogelströms fantastiska romansvit med ”Mina drömmars stad i spetsen”).

Och från samma tidpunkt har själva infrastrukturen varit den mest centrala punkten i allt som sker i landet. Den har varit själva blodomloppet i samhällskroppen. När den har moderniserats och byggts ut i form av vägar, järnvägar och flygplatser, bredband och övriga digitala kommunikationer, har förutsättningarna för samtliga andra samhällsfunktioner alltid stärkts i motsvarande grad.

I en perfekt värld skulle vi lyckas förena det välkalkylerade risktagandet bakom 1700-talets ostindiska handelskompanier med 1850-talets framsynthet inför järnvägsutbyggnaden och 2010-talets behov av effektivare kommunikationer, produktion och regionutbyggnad.

I budgetproppen ryms åtskilliga miljarder i nya satsningar. Det är utmärkt. Trots det får många med mig ett intryck av återhållsamhet. Mycket görs av nödtvång. Kanske är visionerna helt enkelt för små.

Varför denna fortsatta tvekan inför fullskaliga OPS-satsningar? Motståndet finns både hos staten och de privata företagen.

Staffan Åkerlund

Det här är en opinionstext

Åsikterna som uttrycks i artikeln står skribenten/skribenterna för.

Dela artikeln:

Få nyhetsbrevet som ger dig bäst koll på byggbranschen

Genom att skicka in mina uppgifter godkänner jag Bonnier Business Media AB:s (BBM) allmänna villkor. Jag har även tagit del av BBM:s personuppgiftspolicy.