Få hela storyn
Starta din prenumeration

Prenumerera

Onsdag23.09.2020

Kontakt

Annonsera

Meny

Starta din prenumeration

Prenumerera

Sök

Ledare

"Därför får Sverige höghastighetståg"

Det främsta argumentet emot tågen är finansiellt, skriver Staffan Åkerlund.

Publicerad: 19 Oktober 2016, 08:00

Det här är en opinionstext

Åsikterna som uttrycks i artikeln står skribenten/skribenterna för.


Höghastighetstågen är redan en del av det svenska samhället. Tågplanerna rör på sig och är på väg ut från stationen och far söderut där en lång rad kommuner gör sig beredda att välkomna premiärtåget.

Så kan man med lite teknik- och samhällsbyggnadsoptimism beskriva läget i mitten av oktober 2016. Regeringen har presenterat sin infrastrukturproposition som ger en färdriktning fram till 2029.

I praktiken binder besluten mycket längre tid än så. Vi färdas idag på ett 150 år gammalt järnvägsnät. På samma sätt som de flesta hus som byggs i dag ska stå hundra år eller mer måste god infrastruktur hålla för tidens tand.

Med tanke på att klimatfrågan är ett av de tyngsta argumenten för nya snabba järnvägskommunikationer är det sannolikt ett motsvarande tidsperspektiv. Minst. Eftersom själva byggandet är så resurskrävande.

Välkomnas av många

Tanken att planera inför ett Sverige på 2200-talet är inte direkt vardagsfrågor. Men det var det inte heller för 1860-talets järnvägsentusiaster. Man byggde för att tekniken fanns och såg ut att lova lösningar på andra behov.

Järnvägar och bättre kommunikationer för gods och människor var förutsättningen för det moderna och industrialiserade Sverige.

Med den presenterade propositionen förra veckan gavs också det definitiva klartecknet att Ostlänken kommer att genomföras, ett stort förstasteg för att vi också kommer att genomföra de planer som håller på att ta form inom ramen för Sverigeförhandlingen. Det välkomnas av många i landet och inte minst av alla kommuner utefter de tänkta bansträckningarna som bygger bostäder och nya samhällen.

Chansen att påverka

Sverigeförhandlingen har på detta sätt växlat upp samhällsbyggnadsperspektivet från kommun och regionnivå till riksnivå för första gången. När storstadsregionerna knyts samman har vi chansen att påverka vilken typ av stadsbyggnad vi vill ägna oss åt. Och då blir tanken på landet år 2200 inte längre lika avlägsen.

Och här ligger det främsta argumentet för att genomföra planerna på ett nytt tågsystem, det lägger en riksplan för tillväxt inom stadsbyggnation.

Det kanske främsta argumentet emot är finansiellt. Ett så omfattande investeringsprogram blir en gökunge som tränger ut alternativa behov. 90-95 procent av samtliga transporter går på vägar, till sjöss och i luften och nya tekniska möjligheter kommer att förstärka dessa trafikslags attraktivitet.

Budgetmässiga hinder

I februari kommer en utredning om alternativ finansiering som kan ge en vägledning. Renodlad OPS (offentlig privat samverkan) möter budgetmässiga hinder enligt regeringen eftersom i så fall regeringen ändå måste reservera motsvarande medel varje år. OPS är alltså ingen enkel genväg att hålla en jätteinvestering utanför Sveriges balansräkning.

Medfinansiering är nödvändig för projektet som helhet. Där bör inte OPS vara uteslutet - trots regeringens budgetinvändningar.

Den största vinsten med höghastighetstågen är dess betydelse för ny stadsbyggnation i tillväxtområden. Kommer själva tågtrafiken att bli direkt lönsam som trafikgren? Det är däremot inte självklart.

Staffan Åkerlund

Det här är en opinionstext

Åsikterna som uttrycks i artikeln står skribenten/skribenterna för.

Dela artikeln:

Få nyhetsbrevet som ger dig bäst koll på byggbranschen

Genom att skicka in mina uppgifter godkänner jag Bonnier Business Media AB:s (BBM) allmänna villkor. Jag har även tagit del av BBM:s personuppgiftspolicy.