Alternativ teknik kan göra snabbtåg billigare

Höghastighetstågen kan visst bli verklighet, anser Sebastian Stichel, professor och föreståndare för Järnvägsgruppen på KTH. I denna grupp samlas all järnvägsforskning som pågår på KTH och experter i gruppen har nu tagit fram ett nytt förslag till hur snabbtågen kan byggas. En viktig del i det är att man överger tanken på fixerade spår på betongdäck och satsar på sliprar som ligger i ballast i stället.

– Sverige har dåliga markförhållanden jämfört med många länder, bland annat mycket lera. Pålningsarbetena som behövs för att undvika sättningar vid de fixerade spåren blir därför väldigt dyra. Ballastspår kan man justera mycket mer och om de rör sig lite grann gör det inte lika mycket, säger Sebastian Stichel.

Spåren behöver heller inte vara dimensionerade i enlighet med så höga krav som i dag, enligt Sebastian Stichel. De krafter som påverkar spåren är lägre från snabbtågen än från tung godstrafik. Tester inom forskningsprojektet Gröna tåget på KTH har visat detta på hastigheter upp till 300 kilometer i timmen. Han förordar även att linjeföringen anpassas mer efter geografin och leds runt exempelvis berg och vattendrag. Om hastigheten sänks från 320 kilometer i timmen till mellan 280 och 300 kilometer i timmen minskar de minsta tillåtna horisontella kurvradierna från 4 700 meter till 3 000–3 400 meter. Om detta skulle göras vid några platser längs spåret skulle restiden trots allt inte förlängas med mer än några minuter mellan Stockholm och Malmö.

– Det skulle spara in flera tunnlar och broar som är kostsamma att bygga, säger han.

Att inte bygga några nya spår på sträckorna Stockholm–Malmö och Stockholm–Göteborg är, enligt Sebastian Stichel, otänkbart. Antingen bygger man ut så att det blir 3–4 spår bredvid varandra eller så satsar man på höghastighetståg, anser han.

– Och av de två alternativen är nyttan med höghastighetstågen så mycket större.

Viktigt att komma ihåg är att även orter längs vägen måste få tillgång till snabbtågen, påpekar Sebastian Stichel. Han pekar på att en analys från KTH visar att 80 procent av resorna kommer att beröra orterna mellan slutstationerna och att detta kommer att gynna möjligheterna till bland annat arbetspendling.

Vad tror du är skälet till att inte Trafikverket redan tittat på de alternativa lösningar som järnvägsgruppen presenterar?

– Det är inga lätta frågor. De hade relativt tidigt bestämt sig för ett fixerat spår och har inte haft så lätt att ändra sig. De tittade på Japans fixerade spår men där har de helt andra förutsättningar. I Frankrike och Spanien bygger de däremot höghastighetsbanor med ballastspår.

I Trafikverkets senaste kalkyl uppskattas kostnaden för snabbtågen till cirka 230 miljarder, plus minus 30 miljarder. I Frankrike och Spanien kostar motsvarande banlängd 145 miljarder kronor, enligt Sebastian Stichel.

Vad hoppas du ska hända med frågan om snabbtågen i Sverige nu?

– Att man inser att de behövs och att alla med kompetens utreder lite till hur man kan få ned kostnaderna.