Få hela storyn
Starta din prenumeration

Prenumerera

Måndag10.08.2020

Kontakt

Annonsera

Meny

Starta din prenumeration

Prenumerera

Sök

Infrastruktur

Anna och Katrin tuggar vidare

Publicerad: 6 Mars 2008, 13:44

Det är halvlek för byggandet av Citytunneln. Knappt halva tunneln är kvar att borra och stommarna till de nya stationerna håller på att bli färdiga. År 2011 ska Malmös nya järnvägssystem invigas och antalet tågresor genom staden mer än fördubblas.


Tunnelborrmaskinerna Anna och Katrin vilar i ett bergrum under centrala Malmö. De två maskinerna har ätit sig nästan tre kilometer genom kalkberget och behöver nya tänder.

Grundvatten dryper längs bergväggarna och droppar från taket i den underjordiska sal som ska bli station Triangeln. Raden av strålkastare lyckas bara skapa någon slags novemberskymning nere i berget.

Borren Anna ligger i den norra delen av utrymmet. Svetslågorna knastrar när tänderna byts ut på hennes cirkelrunda borrhuvud. I slutet av oktober ska hon tugga sig de sista knappt två kilometrarna fram till Malmö Centrals nya underjordiska stationshall.

Anna har varit pionjären och storasystern. Hon monterades först och borrade den första av de två parallella tunnlarna. Därför fick hon ta lite mer stryk och barnsjukdomar. Ingenjörerna lärde sig av erfarenheterna och hennes syster Katrin har hittills tagit sig snabbare fram genom det sydsvenska kalkberget.

Planerna på Citytunneln har funnits sedan början av 1990-talet. Öresundsbron skulle snart börja byggas. Men Malmö centralstation är en så kallad säckstation, tågen måste in och vända innan de kan köra vidare inom Skåne eller över till Danmark.

Banverkets och Vägverkets gemensamma bolag Svedab utredde trafiksituationen för de kommande tågresorna genom Malmö och vidare över bron till Köpenhamn. Även de statliga storstadsutredningarna analyserade tågtrafiken. Slutsatsen var tydlig, trafiksystemet skulle inte kunna svälja den förväntade ökningen av antalet tågresor.

År 1997 klubbade därför riksdagen igenom bygget av Citytunneln, ett snabbare och mer flexibelt spårsystem genom Malmö. Två år senare började organisationen byggas upp. I mars 2005 togs det första spadtaget.

När bygget är klart 2011 är det tänkt att tågtrafiken ska flyta smidigt genom Malmö. Tågen behöver inte längre vända och staden har fått två nya stationer för persontrafik: en vid stadsdelen Triangeln och en i Hyllie i stadens södra utkanter.

Bygget omfattar totalt 17 kilometer järnväg. Därför fick det fyra startpunkter som nu håller på att förbindas med tunnlar och räls. En är stationen Hyllie i stadens södra utkanter.

En annan är Malmö Centrals nya underjordiska stationshall, där entreprenören NCC har schaktat sig 20 meter ner i marken. Själva stationshallen blir en gigantisk låda av armerad betong.

Under bygget pumpas grundvattnet kring gropen bort. När pumparna stängs av och vattnet långsamt återvänder skulle lådan kunna flyta upp ur gropen som en pråm. För att undvika detta förankras lådan i berget med 3 000 stag av järn.

Ungefär 6 kilometer av Citytunneln ska gå i bergtunnlar under centrala Malmö. Borrningen började i stadsdelen Holma, en tredje startpunkt. Där grävdes ett schakt där delarna till borrmaskinen Anna sänktes ner och monterades ihop. I november 2006 började hon borra sig norrut genom berget.

Samtidigt byggdes den underjordiska stationen Triangeln, den fjärde startpunkten. Två schakt grävdes i ändarna av det som ska bli stationshallen och två 135 ton tunga fräsmaskiner, så kallade roadheader, holkade ur kalkberget från var sitt håll.

Bygget har nu nått en slags halvlek. Tunnelborrmaskinerna Anna och Katrin pustar ut och får välbehövligt underhåll. Stationernas stommar börjar bli klara och ska inredas med plattformar, golv och räls.

Hittills håller bygget både tidsplanen och budgeten, enligt Anders Mellberg, informationschef på Citytunneln. Projektet har inte heller personalbrist eftersom bemanningsföretag anställer byggarbetare från exempelvis Danmark, Tyskland och Polen. Ungefär 75 procent av personalen kommer från grannländerna, bedömer Anders Mellberg.

Men det har inte saknats problem. Till exempel tog det ett år att lägga om alla ledningar vid Malmö central innan utgrävningen av byggropen kunde starta. I marken fanns det ledningar från hundra år av samhällsutveckling: avlopp, vatten, gas, el, telefoni, fjärrvärme och bredband. Ju yngre dragning desto sämre utmärkt var den på kartan.

- Vi hittade en elledning som tillhörde Eon. De sa att den inte var i bruk, vi kapade den och hela Malmö C slocknade, berättar Anders Mellberg för att illustrera hur komplicerad arbetssituationen har varit.

Projektet har också dragits med en del olyckor, framför allt klämskador, fallolyckor samt brutna ben och fingrar. Under det senaste halvåret har antalet olycksfall ökat från drygt 13 till mer än 18 per tusen anställda och månad.

Någon förklaring har ledningen för Citytunneln inte kunnat hitta. Men Anders Mellberg tror att det kan bero på den mänskliga faktorn, att byggarbetarna har blivit vana vid arbetsplatsen och börjat slarva med säkerheten. Men också på grund av att arbetet nu sker under mark, vilket är farligare.

Att bygga Citytunneln ser ut att ha varit ett riktigt beslut. Den verkliga ökningen av antalet tågresenärer har överträffat prognoserna från 1990-talet med råge. Sedan Öresundsbron öppnades har persontransporterna ökat med 15-20 procent varje år. Det kör idag 200 persontåg och 70 godståg om dagen på kontinentalbanan från Malmö central till Öresundsbron.

- Vi beräknar att antalet persontåg ökar till 460 om dagen när Citytunneln tas i trafik. Det innebär att vi kommer ha maxtrafik redan vid start, säger Anders Mellberg.

Vinnarna är regioninvånarna, anser Anders Mellberg. De får bättre förutsättningar att jobba, bo och förflytta sig. Det blir också möjligt att skapa nya linjer för lokaltåg till Ystad, Trelleborg och andra orter. Han hoppas också att det ska växa fram en ny stadsdel kring stationen Hyllie.

Förlorare har han svårt att hitta, möjligtvis de som är nöjda med hur staden ser ut nu. För Malmö kommer att förändras, vissa stadsdelar lär genomgå en kännbar urbanisering. Runt 40 000 resenärer kommer att passera genom station Triangeln varje dag, vilket blir fler än de som kommer att resa via Malmö central.

Men dit är det fyra år. Först ska Anna och Katrin borra sig igenom berget mellan Triangeln och Malmö Centrals nedre station. Det blir en utmaning för tunneln kommer att svänga i skarpare kurvor än hittills.

Risken för att vatten ska tränga in i tunneln genom sprickor i berget kommer också att öka. Dessutom kommer tunneln för första gången att borras under äldre bostadshus i city och det kan bli problem med bullerstörningar.

- Vi var oroliga när borren passerade under Universitetssjukhuset Mas, för att den känsliga laserutrustning de använder när de gör ögonoperationer skulle påverkas. De hörde borren men kände inga vibrationer. Så det ska nog gå bra, säger Anders Mellberg.

NICLAS KÖHLER

Dela artikeln:


Få nyhetsbrevet som ger dig bäst koll på byggbranschen

Genom att skicka in mina uppgifter godkänner jag Bonnier Business Media AB:s (BBM) allmänna villkor. Jag har även tagit del av BBM:s personuppgiftspolicy.