Få hela storyn
Starta din prenumeration

Prenumerera

Lördag04.07.2020

Kontakt

Annonsera

Meny

Starta din prenumeration

Prenumerera

Sök

Infrastruktur

Här är Slussens tekniska utmaningar

Publicerad: 20 Maj 2011, 11:22

"Rent tekniskt är det här en jätteutmaning. Slussen-projektet innehåller det mesta som kan kittla svenska ingenjörssjälar". Det säger Andreas Burghauser, biträdande projektchef för Slussen vid trafikkontoret i Stockholm.


Evighetsföljetongen om Slussen ser ut att vara på upprullning. För tre veckor sedan presenterades det nya omarbetade förslaget.

Det var ganska radikalt.

Politiker, tjänstemän och konsulter hade lyssnat på den högljudda kritiken som slog mot modellen, ritad av Foster + Partners och Berg Arkitektkontor, vid plansamrådsutställningen 2010.

Nu är exploateringsgraden rejält nedbantad. Tidigare tänkta huskroppar på torget och vid Katarinahissen är bortrensade. Synfältet mot Saltsjön är fritt från torget och t-banentreén och Katarinahissens bas omgärdas av en grön stadspark som terrasseras ner mot Stadsgården och vattnet.

Den trixiga trafikröran under dagens Slussenanläggning med Saltsjöbanan och bussterminal är borttrollade och förlagda till Katarinabergets innandöme.
Kvar är den åttafiliga bron mellan Slussen och Gamla stan.

Och efter alla turer - även på den politiska arenan ser det ut att vara uppdukat för ett beslut. Den borgerliga alliansen i stadshuset har vinnlagt sig om att visa upp en enad front. Samtliga gruppledare från de borgerliga partierna följde med finansborgarrådet Sten Nordin (M) till pressvisningen av det nya, omarbetade Slussen-förslaget och uttryckte sitt gillande. Också oppositionen ser ut att åtminstone acceptera förslaget. Den allmänna meningen tycks vara: Nu är det färdigsnackat. Nu bygger vi!

Andreas Burghauser, trafikkontoret:
– Byggtekniskt är det en otroligt spännande utmaning. Ta bara grundläggningen. Här gäller det att hitta rätt metod. Det är långt ner till berget, i vissa fall 65-70 meter, och det är väldiga mängder av pålar som måste slås. Kan vi hitta en metod att spara in på pålar så kan byggkostnaderna kapas rejält, men samtidigt måste det ju fungera också.

När det gäller entreprenaderna är det också viktigt att hitta rätt indelning, en optimal paketering, enligt Andreas Burghauser.

– Här har vi inte landat ännu. Det krävs en viss storlek och kapacitet för att kunna lämna anbud. Ärligt talat är det så komplext att vi gärna ser en modell där entreprenörerna och deras erfarenhet och kompetens kommer in i ett tidigt skede. Då kan vi gemensam hitta fram till rätt lösningar, säger han.

Andreas Burghauser har sitt kontor på Sjömanshemmet vid Södermalmstorg på våningen ovanför utställningen. Utställningen är för övrigt väldigt välbesökt. Vid förra utställningen, plansamrådet, kom ungefär 10 000 besökare. Redan nu, efter bara drygt en vecka, har man haft drygt 1 000 besökare. Och utanför entrén står fortfarande en grupp demonstrerade motståndare och delar ut flygblad. Utställningen om Slussen-förlaget pågår till juni månads utgång.

Från stadens sida är tre förvaltningar direkt involverade: stadsbyggnadskontoret, med planansvaret, exploateringskontoret, med huvudansvaret för budgeten och trafikkontoret i rollen som förvaltare och väghållare. En person från vardera kontor ingår i den fasta byggherregruppen.

Det har funnits slussar på den här platsen sedan 1600-talet. I princip har staden anlagt en ny sluss till varje århundrade och skälen är alltid desamma: anläggningen har varit tekniskt uttjänt och stadens tillväxt har förändrat behoven. Det var samma sak när ingenjör Gösta Lundborg och arkitekt Tage William-Olsson ritade sin klöverbladsformade lösning.

– Dagens slussanläggning som invigdes 1935 har inte åldrats speciellt bra. Både betongen och grundläggningen har med råge passerat sitt bäst-före-datum, säger Andreas Burghauser.

De senaste åren har kostnaderna för underhåll och reparationer legat på 10-15 miljoner kronor årligen och vissa partier av anläggningen har fått stängas av helt och hållet på grund av för dålig säkerhet.

Perspektivet nu är att den nya slusslösningen ska stå pall ungefär hundra år. Utformningsmässigt har programarbetet haft tre hörnstenar - trafiken, stadslivet och vattnet.

En utgångspunkt är att dagens biltrafikvolym – ungefär 30 000 fordon – kommer att vara oförändrad, men att kollektivtrafiken ökar rätt rejält, liksom antalet fotgängare och cyklister. Dessutom har kraven för översvämningssäkerhet ökat och själva slussanläggningen ska kunna ta ut fem gånger så mycket vatten som i dag.

– När det gäller planarbetet så är utmaningen nu att landa i en detaljplan. Vi är inne i slutskedet med utställningen som följs av ett fullmäktigebeslut. Sedan måste vi ha igenom vattendomen och det är en jättegrej, säger Andreas Burghauser.

Vattendomen gäller dels för schaktningen och andra vattenarbeten och framför allt kommer den att beakta den nya vattenregleringen som ersätter den tidigare från 1940-talet.

– Det handlar om fem gånger mer vatten som ska kunna tömmas ut ur Mälaren och vattendomen kommer att beröra någonstans runt 6 000 sakägare runt Mälarens strandlinjer. Alla markägare påverkas, särskilt jordbrukare, säger Andreas Burghauser.

Så fort detaljplanen är klar och klubbad (förmodligen i december) så lämnas ansökan till vattendomstolen in. De egentliga arbetena kan inte starta förrän vattendomen är klar.

– Vi rår ju inte över de processerna. Men som vi ser det så kan vi dra igång en del andra jobb; diverse förberedelser, förstärkningar, dra nya ledningar och så vidare. Sedan hoppas vi kunna göra den egentliga byggstarten under 2014, säger Andreas Burghauser.

Då startar den riktiga utmaningen, själva genomförandet. Trafiken ska fungera under hela byggskedet.

– Vår hypotes nu är att vi börjar med att riva den östra bron och låter trafiken rulla på den västra bron under tiden som rivningen och anläggandet av den nya västra bron pågår. Sedan skiftar vi. Det är vår huvudstrategi.

– Vi har inte fått i uppgift att försöka minska biltrafiken. Däremot har vi tagit höjd för en fördubblad kollektivtrafik, med möjlighet att dra en spåvagnslinje över anläggningen, och fördubblade flöden av cyklister och fotgängare. Vi behöver åtta körfält, säger Andreas Burghauser.

– Om förutsättningarna ändras, exempelvis genom en östlig motorvägsdragning, så kanske det räcker med ett körfält för biltrafiken över Slussen. Då öppnas ytterligare utrymme för kollektivtrafiken. Det är rätt troligt att vi får en spårvagnsdragning här, men det är ännu inte fattade några beslut. Vi behöver alltså ha en lösning som håller öppet för litet olika scenarior under de närmaste hundra åren, säger Andreas Burghauser.

Rent tekniskt får projektet hel del utmaningar att brottas med. Det kommer att röra sig om stora rivnings- och schaktmassor både från slussanläggningen och från Katarinaberget där bussterminalen ska byggas. Logistiken blir ett finlir och vägtrafiken och tunnelbanan – med 300 000 resenärer per dygn – ska fungera och vara framkomliga.

– Efter rivningsskedet kommer grundläggningen. Förhållandena är dramatiskt olika från plats till plats. Vi har lutande berg, rullstensås, utfyllda markplättar och på sina håll får vi kämpa med 65-70 meter lera innan vi når berget.

Strandlinjerna har också förändrats under seklerna.

– På de platser vi nu ska grundlägga kommer det att finnas fornlämningar och rester av tidigare slussanläggningar. Vi vet att slussarna från 1600-talet och 1700-talet finns i ett område vi ska schakta ut. Det här är ju ofta guldgruvor för arkeologerna, säger Andreas Burghauser.

Under 2009/10 utfördes geologiska undersökningar. Med hjälp av ungefär 200 borrningar kunde projektlaget kolla jordlager, djup och bergkvalitet. Det här materialet utvärderas nu och det kan bli aktuellt med kompletterande undersökningar.

Förra hösten gjordes också provpålningar vid Sjöbergsplan. Man borrade ner titanpålar och injekterade ner till åsen och utförde sedan provbelastningar.

– Det gör att vi får bättre kläm på olika produktionsalternativ. Även här håller vi på att utvärdera och troligen kommer vi att göra fler pålningstester. Vi har också satt upp mätpunkter i hela området, både på hus och på anläggningar. Hur beter de sig i dag? Rör det på sig? Nu tester vi. Vi borrar tre meter, kollar av mätarna och borrar tre meter till och så vidare. Vi måste ha järnkoll på detta när vi sedan startar produktionen.

De geotekniska förhållandena är knepiga och för beställare och projektörer gäller det nu att verkligen få klarhet i att det som ingår i detaljplanen verkligen är genomförbart.

Den nya bussterminalen i Katarinaberget får en separat detaljplan som ska ställas ut under hösten. Här förväntar man sig en ganska smidig process och räknar kallt med en byggstart under 2013.

En central fråga är givetvis hur staden väljer att dela upp entreprenaderna.

– Vi vill ha en så smidig och kreativ resa som möjligt, säger Andreas Burghauser.

– Men hur vi delar upp entreprenaderna vet jag inte. Nu tittar vi mest på hur de olika arbetsmomenten passar in i tidslinjen. Vilka jobb kan vara bra att göra tidigt och vilka jobb kan vi utföra under tiden vi väntar på detaljplan och miljöödom? Och så ska naturligtvis handlingarna för upphandlingarna tas fram. Projekteringen av systemhandlingar drar igång direkt efter sommaren, säger Andreas Burghauser.

Konsultbemanningen är i stort sett klar. Foster + Partners och Berg Arkitektkontor är i full gång. Andra tunga konsulter som redan är varma i kläderna är ELU (konstruktion) och Tyréns (trafiklösningar).

– Vi började handla upp konsulter redan 2004. Vi har hela tiden haft behov av teknisk kompetens och även nu under detaljplanearbetet. Det är så många aspekter som vi ska ta hänsyn till; logistik, säkerhet, evakueringsalternativ och så vidare. Allt ska klaffa när vi väl sätter igång. Ett exempel på komplexiteten i projektet är att vi har en tunnel med en signalreglerad korsning. Det är rätt udda, säger Andreas Burghauser.

Bemanningen just nu är uppe i drygt 150 personer och en skaplig andel av dessa är för närvarande involverade i vattendomen.

– Nu ska 2 000 kubikmeter kunna tappas från Mälaren. Det är extremt och det måste kunna beskrivas. Hur förändras sediment? Vad händer med vrak som ligger på botten? Det är ett ingående analysarbete där vi bland annat scannat av hela botten, säger Andreas Burghauser.

Slussen kommer att projekteras med hjälp av bim, men hur långt man kommer att driva detaljeringsnivån i den virtuella modellen är ännu inte spikar.

– Vi får se. Vi funderar på att använda modellen i det som brukar kallas fjärde och femte dimensionen, det vill säga i genomförandet och i tidplanerandet. Hela den här materien är en salig blandning av gammalt och nytt och en massa provisorier. Vi jobbar på det och får se var vi landar, säger Andreas Burghauser.

Kostnadsramen på 8 miljarder kronor ligger fast.

Däremot är finansiering och intäktssidan en smula oklar. Tidigare var tanken att Stockholms stad skulle lägga upp 5 miljarder kronor. Man skulle sälja byggrätter för 900 miljoner konor, Stockholms Lokaltrafik, SL, skulle svara för bussterminalen för 900 miljoner konor och slutligen skulle staten, främst på grund den nya regleringen av vattenståndet, svara för ytterligare 900 miljoner konor.

Nu pågår analyser och förhandlingar på olika håll och kanter.

Exploateringsgraden är kännbart mindre i det omarbetade förslaget och rimligtvis betyder det att staden får in en lägre summa i försäljningen av byggrätter. Staden förhandlar just nu med SL och när det gäller vattenfrågorna har före detta generaldirektören på Vägverket och numera landshövdingen i Västmanland, Ingemar Skogö, fått i uppdrag av staten att förhandla med Stockholms stad.

– Kalkylatorerna har givetvis varit i full gång under hela omarbetningsprocessen. Vi har bra koll på både kalkyler och tidplan. Vissa tror att det här förslaget blir dyrare genom att vi förlägger bussterminalen till ett bergrum, men faktum är att det är precis tvärtom. Vi spar pengar. Att ligga kvar vid den befintliga stationen hade blivit väldigt trångt och komplicerat, säger Andreas Burghauser.



Mälarens nya reglering
Sedan 1940-talet har Mälarens vattennivå reglerats genom kanaler och luckor i Stockholm och Södertälje. Mälarens vattennivå regleras genom att luckorna öppnas eller stängs när vattennivån sjunker eller stiger till en viss nivå vid Slussen/Söderström. Syftet är att förhindra översvämningar längs Mälarens stränder, att säkra sjöfarten på Mälaren och säkra en bra kvalitet på dricksvattnet.

I den planerade ombyggnaden av Slussen ingår en ökning av Mälarens totala
avtappningskapacitet med 1 200 kubikmeter per sekund – från dagens 800 till totalt cirka 2000 kubikmeter per sekund. Avtappningskapaciteten lokalt i Slussen/Söderström ökar från dagens 300 till totalt 1500 kubikmeter per sekund.

Huvuddelarna i det nya förslaget
1. Ny park: framtidens Slussen får en helt ny park öster om Katarinahissen med panoramautsikt över Saltsjön och Skeppsholmen. Parken avslutas med terrasser ned mot Stadsgårdskajen där både privatbåtar och skärgårdsbåtar kan lägga till.

2. Torget vid slussningen: är framtida Slussens centrala plats vid själva slussningen. Låga gång- och cykelbroar ramar in två bassänger som bildar ett torg av vatten.

3. Södermalmstorg: blir betydligt öppnare i det nya förslaget. De nya byggnaderna får fasader med stor transparens.

4. Ryssgården: behåller till stor del sin nuvarande utformning, men sätts i ett nytt sammanhang då det blir början på ett stråk som sträcker sig via Katarinaparken ned mot vattnet.

5. Bussterminalen: placeras i Katarinaberget. Bussterminalen byggs ihop med Saltsjöbanan och tunnelbanan.

6. Nya byggnader: vid Södermalmstorg blir det två låga byggnader för exempelvis restauranger eller kulturaktiviteter. Framför KF-huset och glashusen som finns där i dag blir det kontor.

7. Mer plats åt: kollektivtrafik, gående och cyklister samt båttrafik för persontransporter.

Tidplan
2013. Planerad byggstart
2014. De östra delarna av Slussen rivs och anläggs. Den nya bussterminalen i Katarinaberget börjar byggas. Trafiken leds under byggtiden på den västra bron.
2017. När de östra delarna av anläggningarna är klara flyttas trafiken dit och de västra delarna rivs och anläggs.
2020. Den nya lösningen invigs. Åren därefter färdigställs övrig bebyggelse.

Per Hindersson

Dela artikeln:


Få nyhetsbrevet som ger dig bäst koll på byggbranschen

Genom att skicka in mina uppgifter godkänner jag Bonnier Business Media AB:s (BBM) allmänna villkor. Jag har även tagit del av BBM:s personuppgiftspolicy.