Få hela storyn
Starta din prenumeration

Prenumerera

Torsdag02.07.2020

Kontakt

Annonsera

Meny

Starta din prenumeration

Prenumerera

Sök

Infrastruktur

Nu väntar Hallandsåstunneln på de första tågen

Publicerad: 8 December 2015, 15:41

Tunneln genom Hallandsås är efter drygt två decenniers arbete invigd. Det har varit ett bygge som har varit kantat av stora svårigheter, men som nu trots allt har nått sin fullbordan och på Trafikverket är man extra stolt över hur tät den blev i slutändan.


Ämnen i artikeln:

Hallandsåstunneln

Tunneln genom Hallandsås är efter drygt två decenniers arbete invigd. Det har varit ett bygge som har varit kantat av stora svårigheter, men som nu trots allt har nått sin fullbordan och på Trafikverket är man extra stolt över hur tät den blev i slutändan.

Byggindustrin får tag på Ulf Angberg, kommunikationschef för projektet, på telefon under invigningsfesten där han firar tillsammans med 2 000 gäster, bland andra näringsminister Mikael Damberg. Måns Zelmerlöws sång hörs i bakgrunden.

Hur känns det nu?

– Det känns jättebra. Vi kommer att släppa på det första tåget den 13 december. Det blir ett Öresundståg tror jag. Tidpunkten är vald för att det är då Tågeuropa lägger om sin tidtabell, säger Ulf Angberg.

Byggindustrin besökte projektet 2013 då tunnelgenombrottet gjordes och sedan dess har räls, ställverk och alla andra installationer kommit på plats. Några smärre justeringar är kvar innan första tåget släpps på.

– Allt har gått enligt plan sedan 2013, säger Ulf Angberg.

Ett ”evighetsprojekt” och en miljöskandal – Hallandsåstunneln är förmodligen landets mest utskällda bygge i modern tid. Det började med pompa och ståt 1992 med entreprenören Kraftbyggarna och tunnelborrmaskinen ”Hallborr”.

Det gick så där.

”Hallborr” var en tunnelborrmaskin (TBM) gjord för stabilt, solitt och hårt berg. Så ser inte Hallandsåsberget ut, snarare som en häxblandning av gnejs, amfibolit, sand, grus och mycket vatten.

Borren fastnade efter 13 meter.

”Hallborr” skrotades och 1996 startade den nye entreprenören, Skanska, om med konventionell tunneldrivning – sprängning följt av injektering. Men tunneln hade extrema vattenläckage.

Skanska och Banverket valde att använda Rhoca Gil som tätningsmedel, något som i sin tur innebar utsläpp av akrylamid i grundvattnet, tre sjuka kor slaktades, ett antal döda fiskar och 22 skadade arbetare, som senare friskförklarades.

Det blev tvärstopp.

Därefter utredningar, nya beslut och en omstart av hela projektet 2005 med de internationella bjässarna Vinci och Skanska i konsortium som tunnelentreprenör.

Per Rydberg var i samband med att Byggindustrin besökte bygget 2013 Trafikverkets projektchef för Hallandsås och hade har hört den historien till leda. Han var trött på att försvara sig. Efter omstarten 2003/04 var det ett helt nytt projekt, enligt honom.

– Det går inte att jämföra. Det vi håller på att slutföra är en stor framgång. Hallandsås var ett projekt på 1990-talet och ett helt annat projekt i dag. Teknik, organisation och miljöförutsättningarna är annorlunda. Vi har en extremt kompetent entreprenör i mixen mellan Vinci och Skanska och vi som beställare har också satt samman en mycket kompetent organisation. Vi jobbar i tät samverkan och har ett jättebra driv, sa Per Rydberg 2013.

Kostnaden för projektet landade på 10,8 miljarder kronor i 2008 års peningvärde, inklusive de 2,1 miljarder kronor som plöjdes in i bygget under perioden 1992 till 2003.

Omstarten innebar också en helt annorlunda metodik: Huvudrollen spelades av tunnelborrmaskinen Åsa, som var specialbyggd för att klara åsens varierande geologi och höga vattentryck.

– I det första alternativet fanns inte den vattentäta inklädnaden, liningen, med. Vår tunneldrivning med den specialkonstruerade tunnelborrmaskinen Åsa med lining och infrysning av zonerna med sämst bergskvalitet står sig rätt väl kostnadsmässigt i en internationell jämförelse. Vi har räknat ut en snittkostnad på 600 000 kronor per meter tunnel. Det är lägre än snittet för Stora Bält och ungefär hälften av tunneldrivningskostnaderna för brittisk-franska Channel Tunnel, sa Ulf Angberg, informationschef på Projekt Hallandsås 2013.

Åsa fungerade som en 250 meter lång tunnelfabrik – med både kontor och toaletter invändigt – som, samtidigt som hon borrade sig genom berget, byggde ett vattentätt betongrör efter sig.

Åsa byggde tunnel dygnet runt, sju dagar i veckan och bemannades av 20 man ledda av en systemansvarig TBM-pilot på varje skift (ett femskiftessystem).

Borrmaskinen var gjord för att snabbt kunna växla mellan mjukt och hårt berg och hon låg kompakt pressad mot berget för att ha full kontroll över vatteninflödena. Åsa jobbade sig fram 2,2 meter i taget och monterade då åtta segment av lining, vattentäta betongrör, efter sig. Totalt rör det sig om 40 000 liningsegment – med en vikt på 12 ton styck – som producerades av Skanska-Vincis fabrik i Åstorp.

Nu när tunneln är klar har Åsa skrotats.

– Vissa delar har sålts vidare, men den var ganska sliten så det mesta har blivit skrot, säger Ulf Angberg.

I projektet använde man sig också av en av de mest omfattande nedfrysningarna någonsin. Möllebackzonen är ett 300 meter långt parti, 150 meter under markytan, med extremt skiftande bergkvalitet. Zonen stabiliserades genom att man fryste ner berget rejält; i två etapper, med ett tunnelrör i taget.

Man borrade in frysrör och kopplade på stora kompressorer med kapacitet motsvarande tre ishockeyrinkar.

– Det är inte helt ovanligt att man använder frysning. Men normalt är det då betydligt mindre omfattning och man utför oftast frysningen från markytan. Här jobbar vi 150 meter under mark­ytan, förklarade Ulf Angberg vid Byggindustrins besök 2013.

För att undvika ytterligare obehagliga överraskningar använde Trafikverket ett ekologiskt kontrollprogram. Cirka 800 kontrollpunkter checkades av årligen för att se att åsen mådde bra.

Ulf Angberg har jobbat i projektet i 14 år och efter alla motgångar i början är han kanske mest nöjd med hur tät tunneln har blivit.

– Vi har tillstånd att släppa igenom 33 liter per sekund, men vi har kommit ner så lågt som 10 liter per sekund i hela tunnelns sträckning.

Hallandsåstunneln i korthet och år för år

Hallandsåstunneln

Tunnellängd: Två 8,7 kilometer långa parallella tunnlar.

Antal tvärtunnlar: 19.

Byggstart: 1992. Omstart 2005.

Trafikstart: 13 december 2015.

Tunnelentreprenör: Skanska-Vinci.

Kostnad: 10,8 miljarder kronor i 2008 års penningvärde inklusive de 2,1 miljarder kronor som plöjdes ner i projektet under perioden 1992 till 2003.

År för år

1991: Regeringen fattar beslut om att bygga en 8,7 kilometer lång järnvägstunnel mellan Båstad och Förslöv.

1992–1995: Tunnelbygget startar med Kraftbyggarna, ett dotterbolag till Vatten­fall, som entreprenör. Kraftbyggarna använder en tunnelborrmaskin, ”Hallbor” gjord för enbart hårt berg. ”Hallbor” kör fast efter endast 13 meter. Kraftbyggarna övergår till att spränga sig fram och lämnar sedan projektet 1995.

1996: Skanska tar över som entreprenör och fortsätter att spränga och injektera sig fram. Skanska får problem med inläckande vatten, brunnar på åsen sinar och projektets miljödom överskrids.

1997: Det kemiska tätningsmedlet Rhoca Gil används för att täta tunneln. I oktober samma år, då en tredjedel av tunneln är klar, avbryts bygget när man upptäcker att Rhoca Gil lett till utsläpp av akrylamid i grundvattnet.

1998–2001: Banverket utreder på regeringens uppdrag projektets fortsatta förutsättningar – tekniskt, miljömässigt och ekonomiskt. Samtidigt tätades och sanerades de tunnelpartier som var färdigbyggda. 2001 ger riksdag och regering klartecken för att fortsätta, så fort projektet fått bygglov och ny miljödom.

2002–2003: Konsortiet Skanska-Vinci får uppdraget att slutföra tunnelbygget med helt ny teknik: ny typ av tunnelborrmaskin, omfattande infrysningar och teknik att tillverka lining på plats. Projektet får bygglov och en ny miljödom.

2004: Skanska-Vinci återupptar tunnelbygget.

2005: Intrimning av tunnelborrmaskinen Åsa.

2008: Åsa gör genombrott i mellanpåslaget.

2010: Tunnelborrmaskinen gör sitt genombrott för det östra tunnelröret. Därmed är den första av de två 8,7 kilometer långa tunnlarna klar.

2011: Frysningsarbetet av Mölleback­zonen för det västra röret påbörjas. Samtidigt inleds arbetet med 19 tvärtunnlar som förbinder de bägge tunnelrören ungefär var femhundrade meter.

2012: Åsa gör nytt genombrott, för det västra tunnelröret, vid mellanpåslaget.

2014: Skanska-Vinci ska vara klara. Järnvägsinstallationerna startar på allvar.

2015: Invigning. Första tåget ska passera genom tunneln 13 december.

Mattias de Frumerie

Formgivare

mattias@byggindustrin.se

Ämnen i artikeln:

Hallandsåstunneln

Dela artikeln:


Få nyhetsbrevet som ger dig bäst koll på byggbranschen

Genom att skicka in mina uppgifter godkänner jag Bonnier Business Media AB:s (BBM) allmänna villkor. Jag har även tagit del av BBM:s personuppgiftspolicy.