Bildspecial: Tekniksprånget som sparar timmar och hälsa för tunnelbyggarna

Skillnaden i arbetsmiljö är enorm när Kalle-Ville Pellinen jobbar inifrån hytten i bergbultningsriggen vid station Sofia, en del av utbyggnaden av tunnelbanan i Stockholm. Borrljuden stängs ute och överröstar inte Rolling Stones och Creedence Clearwater Revival som ljuder ur stereon. Dessutom är risken att få betongspill i ansiktet minimal.

Kalle-Ville Pellinen berättar att både säkerheten och arbetstempot blir bättre med den mekaniska bultningen. Foto: Mattias de Frumerie

Kalle-Ville Pellinen berättar att både säkerheten och arbetstempot blir bättre med den mekaniska bultningen.

Foto: Mattias de Frumerie

– Manuell bultning är kraftigt överrepresenterad i olycks- och tillbudsstatistiken. Sedan vi började med mekanisk bultning har vi inte haft några olyckor, säger han.

Han har jobbat med mekanisk bultsättning under ett års tid – först för Subterra, i en maskin från Sandvik och nu för Implenia i en Epiroc. Med maskinen utför han nu på egen hand fyra personers arbete – på samma tid.

– Nu kan jag göra hela installationsmomentet i ett skede. Det är mer effektivt. Men framförallt är det säkerheten som är en hjärtefråga för mig. Nu kan vi göra samma arbete med samma kvalitet, men med mycket bättre säkerhet, säger Kalle-Ville Pellinen.

I gruvbranschen har mekanisk bultning varit standard sedan 1980-talet, men vid tunnelbyggen har arbetsmomentet i princip utförts på samma sätt i mer än ett halvt sekel medan teknikutvecklingen har gått framåt i övriga moment.

Inne i hytten är det lugnt och tyst jämfört med utanför. Foto: Mattias de Frumerie

Inne i hytten är det lugnt och tyst jämfört med utanför.

Foto: Mattias de Frumerie

– Man kan jämföra det med skogsindustrin där man har gått från yxa, via motorsåg, till skotare. I bultsättningen använder vi fortfarande yxa, säger Sjoerd Spijkerman, projektledare på Nya tunnelbanan.

Trögrörligheten beror enligt honom på kostnadsskäl – “anläggningsbranschen är lite för snål” – men också på grund av andra krav då en tunnel ska ha en teknisk livslängd på 120 år.

Det manuella arbetet kommer med en del tillbud och olyckor

– Men det manuella arbetet kommer med en del tillbud och olyckor. Det är arbeten på hög höjd, tunga lyft och risk för hud- och ögonskador från spillt cementbruk.

Sjoerd Spijkerman, Nya tunnelbanans projektledare, tror att mekanisk bultsättning kan bli standard i branschen snart, så länge kravställningen och projekteringen följer med. Foto: Mattias de Frumerie

Sjoerd Spijkerman, Nya tunnelbanans projektledare, tror att mekanisk bultsättning kan bli standard i branschen snart, så länge kravställningen och projekteringen följer med.

Foto: Mattias de Frumerie

Pilotprojektet i Sofia är det tredje försöket med mekanisk bultsättning inom utbyggnaden av tunnelbanan i Stockholm. Det började 2021 med att Subterra under arbetet med Järfällatunneln efterfrågade ett mekaniserat arbetssätt. Beställaren Region Stockholm hakade på och maskintillverkaren Sandvik tog fram en modifierad gruvrigg för ändamålet. Det första försöket blev inte helt lyckat. Dels på grund av logistik- och kvalitetsproblem, dels då det inte var tillräckligt många tunnelfronter i gång för att maskinen skulle kunna vara i gång tillräckligt mycket för att det skulle vara ekonomiskt. När kravställningen var att det bara får finnas 20 meter oförstärkt tunnelsträcka från tunnelfronten blir det för få bultar i taget att fästa innan maskin och slangar måste tvättas av från cement.

– Nu har vi justerat kravställning till att om bra berg finns då kan sträckan vara mycket längre och därmed skapa en effektiv bultborrningsprocess, säger Sjoerd Spijkerman.

Den mekaniska bultsättningen har gett en stor vinst i arbetet, berättar Mikael Knutsson, produktionschef på Implenia. Foto: Mattias de Frumerie

Den mekaniska bultsättningen har gett en stor vinst i arbetet, berättar Mikael Knutsson, produktionschef på Implenia.

Foto: Mattias de Frumerie

Men alla inblandade såg potentialen och försöken fick en fortsättning i etappen Hammarby kanal. Efter förbättringar av maskinen gick det nu betydligt bättre och Nya tunnelbanan bestämde sig för att nominera projektet till Håll Nollans arbetsmiljöpris.

– Alla i projektet var glada över att slippa den manuella bultsättningen. Det här är något som har diskuterats i många år i fikarummet, säger Sjoerd Spijkerman.

 Foto: Mattias de Frumerie

Foto: Mattias de Frumerie

I Sofia saknas det knappast tunnelfronter. Totalt handlar det om nio stycken och tunnelsystemet kallas internt för spaghettin. Med en placering 100 meter under jord kommer det att bli en av världens djupaste tunnelbanestationer.

Per Holmberg på Epirocs underjordsavdelning ser den mekaniska bultsättningen som ett stort steg för tunnelbranschen.

– Automation, säkerhet och digitalisering är starka trender och områden där entreprenörerna ställer krav i dag. Tanken är att vi i framtiden ska kunna automatisera bultsättningsmaskinen så att den går att styra från ytan, säger han.

 Foto: Mattias de Frumerie

Foto: Mattias de Frumerie

Mikael Knutsson, produktionschef på Implenia, berättar att den mekaniska bultsättningen har gett en stor vinst i arbetet.

– På Implenia är generellt duktiga på att testa nya lösningar, men branschen kan också behöva en knuff och då handlar det om att det finns kravställning på plats. Om beställaren kräver att vi bultsätter mekaniskt, då gör vi det direkt.

Hur länge dröjer det då innan mekanisk bultsättning blir standard i tunnelsättningen? Ganska snart, menar Sjoerd Spijkerman.

– Det gäller bara att vi får in det i kravställningen och att man projekterar för det.

 Foto: Mattias de Frumerie

Foto: Mattias de Frumerie